Posté le 2 octobre 2024 | Catégorie: Matos .

La dernière version du moteur CX Bosch datait de moins de 3 ans après l’introduction de la plate-forme Smart, même s’il était très proche au moteur de CX de 2017 qui succédait au premier CX de 2014. Nous étions pas habitué à des changements aussi rapides chez Bosch. Et encore, la présentation aurait été retardée en raison des stocks de vélos à écouler. Comme les inventaires se résolvent quelque peu, les marques sont prêtes à présenter de nouveaux vélos.  Bien qu’il s’agisse d’un moteur développé pour le VTT, il se retrouve très souvent sur des vélos urbains. Alors qu’en est-il de ce nouveau moteur que Bosch présente comme si important?

Premier élément : le moteur
Le moteur adopte la forme plus compacte du SX et utilise les mêmes points de fixation. Il gagne 100g par rapport au précédent CX. Ce qui ne change pas : la puissance maximale de 600 W, le couple de 85Nm et les 340% d’assistance.
À l’intérieur cela change beaucoup.
Il intègre, en plus des capteurs de cadence et de force, un nouveau capteur inertiel IMU qui mesure les accélérations et les taux de rotation en six dimensions et détecte les angles d’inclinaison et de pente, ainsi que les secousses. Le VTT AE « sait » ainsi si la montée est raide et si les vététistes se trouvent sur un chemin forestier ou un parcours semé de racines.
Ce capteur est utilisé pour l’eShift et l’Extended Boost.
A l’avenir, il pourrait intervenir dans d’autres fonctions, mais Bosch n’en dit pas plus.

Autre gros changement, le moteur est beaucoup moins bruyant. Bosch ne donne pas de détail, si ce n’est qu’il dévoile un nouvel engrenage en composite qui remplace un métallique. La roue libre qui entraîne le plateau a changé. Quand on la fait tourner en arrière, elle ne fait plus de bruit, contrairement à l’ancien CX.
En descente, la transmission externe (chaîne, pignon, cassette) est découplée de la cinématique interne (roue libre, transmission, moteur). Cela a permis de diminuer encore les bruits mécaniques générés en tout-terrain.

Tout est plus compact. On remarque que le roulement côté gauche est plus serré et moins exposé. La première question est de savoir si on peut changer les roulements ? Non, il n’a pas besoin d’entretien selon les product managers. En cas de soucis, c’est retour à l’usine.

Le mode d’assistance à la marche évolue encore. Les capteurs permettent d’adapter la vitesse d’aide à la vitesse à laquelle on marche. En plus du Hill Hold qui permet de s’arrêter de pousser en côte sans que le vélo ne recule, le HillSide Assist est une merveille. On met un pied sur la pédale, en appuyant sur la touche – , on a le temps de mettre le second pied et de repartir dans la pente.

Le mode eMTB et son Extended Boost évolue. Pour rappel, l’extended boost est le fait que le moteur continue d’assister après que vous ayez arrêter de pédaler après un coup de pédale franc. L’exemple type est le passage d’une grosse racine ou marche en montée. Généralement, ce mode d’assistance ne s’active pas sur les vélos urbains.

Deuxième élément : l’écran
Pour ce système, Bosch vient avec un nouvel écran, le Purion 400 qui se place sous le cintre à droite de la potence, exactement comme l’écran Shimano Steps. C’est écran est relié par un câble à l’unité de contrôle intégrée sur le tube supérieur. La commande déportée est alors les deux boutons sans fil. En VTT, c’est le meilleur placement pour un écran. Le système est bien entendu compatible avec les autres écrans.

Troisième élément : les batteries
Bosch présente deux nouvelles batteries Powertube 600 et 800 dont la longueur est identique mais pas l’épaisseur. Ces batteries ne sont pas compatibles avec les cadres actuels, elles nécessitent d’autres fixations. Elles utilisent des cellules 21700 contrairement aux autres Powertube. Leur densité est meilleure avec 205 Wh/kg.
Attentions, certains vélos équipés avec une batterie de 600Wh n’ont pas la place pour accueillir une batterie de 800Wh.
Ces batteries utilisent en partie des matériaux recyclés. La paroi du boîtier est réduite pour gagner du poids de plus d’un tiers pour la Powertube 800. La 600 pèse 3 kg et la 800, 3,9 kg.

Changements de vitesses électriques
Comme tous les Smart, ce moteur est compatible avec la technologie eShift de changement de vitesses des transmissions électriques, mais seuls TRP et Shimano ont des dérailleurs compatibles… pour l’instant. Pour les vélos urbains, c’est bien entendu compatible avec les moyeux avec changements de vitesses intégrés de Enviolo, Rohloff ou encore les Shimano Nexus Di2.

Freinage ABS
Dernier volet de la présentation, l’ABS Pro. Si l’ABS existe depuis 2017 pour les vélos urbains, voici l’ABS pour une pratique sportive. Le but : permettre un freinage tardif et puissant, autant que possible sans que la roue avant ne dérape.
Il s’adresse aux vététistes expérimentés. l’ABS intervient particulièrement dans la première phase de freinage afin de minimiser les débuts de freinage ratés. Au freinage, le système ABS Pro assure la stabilité, puis la régulation diminue sensiblement, au profit d’une efficacité de freinage maximale. Les cyclistes sont ainsi initiés à la force de freinage maximale sur le sol concerné. À chaque freinage, la longueur du freinage initial dépend de l’intervention du pilote et du niveau d’adhérence, c’est-à-dire du degré d’adhérence du pneu. Le système ABS Pro affine ainsi la technique de freinage sophistiquée et veille à ce que les vététistes restent dans le flow dans les descentes en tout-terrain.

Si le moteur sera rapidement commercialisé sur de nombreux vélos, il faudra attendre avant de voir des dérailleurs électriques et l’ABS.
L’ABS fonctionne, nous nous sommes amusés à faire des freinage de la roue avant sur du plat. C’est bluffant. En descente, il est difficile en une sortie de deux heures de changer ses habitudes et de retarder son freinage. Néanmoins au bout des deux heures, nous recensions 4 activations de l’ABS sans nous être rendu compte. Bosch est conscient que l’ABS prendra beaucoup de temps avent de s’imposer. L’ABS impose aussi plus de câblage. Le supplément de prix refroidit aussi les constructeurs.
Quoiqu’il en soit, c’est l’avenir.

Test du système

Le moteur nous a bluffé. Alors que nous trouvions que le CX Smart ressemblait très fort à la version CX non intelligente avec juste le Boost Extender qui aidait sur un laps de temps très court. Le nouveau CX est une grosse évolution par rapport au CX Smart et il donne un sacré coup de vieux au CX classique.

L’accélération est un plus franche. On a l’impression que la puissance donnée sur la pédale est mieux transmise en terme d’assistance du moteur. Le capteur de puissance a été remanié et cela se sent. Les capteurs sont plus précis dans la mesure du couple.
La motorisation réagit de manière très sensible aux variations de l’accélération, de la puissance propre de l’utilisateur et de la vitesse. Le moteur semble plus naturel, en restant sensible, contrôlé et sans retard et sans jamais être brusque. C’est un plaisir à l’utiliser en VTT. En vélo urbain, c’est moins utile. Le moteur vous donnera juste l’impression d’être plus naturel et plus coupleux. Pour une conduite nerveuse en ville, cela peut être utile.

Bosch insiste en fêtant les 10 ans de son uphill flow que le moteur doit vous donner le même flow en montée qu’une belle descente. C’est en montée qu’on apprécie avant tout un moteur et ce nouveau CX nous a permis de passer des côtes que nous n’aurions pas franchies auparavant. On se sent vite en confiance pour passer une dernière marche dans une montée et même des grosses racines glissantes.
Nous avons fait l’essai de démarrer en montée sur un sol instable où le vélo devrait reculer. On met le pied sur la pédale et c’est magique. Il n’y a pas de démarrage brusque.

Attention, cela ne veut pas dire que vous devez changer de vélos. Le nouveau CX est très pointu. Il s’adresse avant tout aux bikers qui veulent performer en côtes et montées techniques. Si vous n’avez pas un minimum de bagage technique pour jouer avec le vélo et ne pas avoir peur de franchir des racines, le moteur ne changera rien. Il faut parfois déplacer son corps et savoir quand arrêter de pédaler pour que l’Extended Boost agisse.
Il peut faire de vous un meilleur biker si vous osez vous attaquer à des passages techniques.

En 25 km, nous avons utilisé 35% de la batterie de 600Wh. Nous avons utilisé le mode eMTB dans la plupart des côtes mais somme principalement restés en Tour+.
Cette consommation demeure raisonnable. Elle dépendra des réglages que vous adopterez dans l’app Flow. Le rapport entre efficacité et autonomie reste bon.

Bosch a replacé la barre haut. La concurrence a bien des soucis à se faire.

Quels sont les vélos déjà annoncés et à quels prix:

CUBE Kathmandu Hybrid Comfort SLX (800Wh) – 4.999€

FLYER Gotour – 4.999€

MONDRAKER Prime